Deutsche Bahn AG / Philipp Trocha

Autonomes Fahren – heute, morgen ...
Autonomes Fahren – heute, morgen oder übermorgen?

Kein Fahrer, kein Lenkrad, kein Gaspedal: In Bad Birnbach verkehrt das erste autonome Fahrzeug der DB im öffentlichen Straßenverkehr. Eine Technologie an der mit Hochdruck geforscht wird.

Die Idee ist ebenso groß wie bestechend: Der Reisende steigt ein und das autonome Fahrzeug transportiert ihn vollautomatisch an seinen zuvor definierten Zielort. Es orientiert sich selbstständig, passt Tempo und Route an Wetter und Verkehr an, reagiert auf Ampeln, Verkehrsschilder und andere Fahrzeuge. Der Weg dahin, so zeigen umfangreiche Tests, ist nicht mehr weit.

Autonome Fahrzeuge verschiedener Stufen

Es gibt bei selbst fahrenden Autos unterschiedliche Stufen der Autonomie. Die Idee dahinter ist, den Übergang vom herkömmlichen zum Autonomen Fahren in kleinen Schritten zu organisieren. Diese kleinen Schritte sind technisch einfacher umzusetzen und dienen der Überschaubarkeit des Prozesses.

In der ersten Stufe unterstützt das Fahrzeug den Fahrer durch Assistenzsysteme wie Totwinkel-Warner oder Auffahr-Warner.

In einer zweiten Stufe übernimmt das Auto vereinzelt Aufgaben wie automatisches Einparken und entlastet den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen, zum Beispiel mithilfe eines „Stau-Assistenten“, der beim Bremsen und Beschleunigen hilft.

In der dritten Stufe ist das Fahrzeug bereits hochautomatisiert. Es blinkt eigenständig und wechselt auch die Spur. Der Fahrer muss aber trotzdem regelmäßig das Steuer übernehmen und konzentriert dem Verkehrsverlauf folgen.

In der vierten Stufe, der Vollautomatik, führt das Fahrzeug sämtliche Funktionen aus und fordert die Übernahme durch den Fahrer nur, wenn es nicht anders geht – also in Notsituationen.

In der fünften und letzten Stufe ist kein Eingriff des Insassen mehr vorgesehen. Theoretisch könnte der Fahrer also schlafen. Bis diese fünfte Stufe erreicht ist, sind allerdings noch weitere Tests notwendig. Zurzeit ist es weltweit vorgeschrieben, dass ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug sitzt, wenn das autonome Fahrzeug im normalen Straßenverkehr unterwegs ist. Bei Wetterlagen wie starkem Regen, Nebel oder Schneefällen können autonome Fahrzeuge die Straßenschilder nicht mehr richtig erkennen und würden damit ein Risiko darstellen. Doch es gibt bereits Pilotprojekte, die solche Risiken weiter minimieren.

Deutsche Bahn betreibt eine Teststrecke in Bad Birnbach
Die Deutsche Bahn schreitet beim Autonomen Fahren mit Pilotprojekten voran und hat als Vorreiter bereits erfolgreich eine erste Strecke in Bad Birnbach gestartet. Nahezu geräuschlos fährt dort der autonome Elektrobus und erinnert an eine Skigondel auf Rädern oder an die futuristische Version einer Märchenkutsche. Im zügigen Tempo eines Joggers surrt der Bus seit Oktober 2017 durch die Straßen des niederbayerischen Kurortes – die erste autonom verkehrende Buslinie Deutschlands. Insgesamt legt der Kleinbus dort eine Strecke von etwa 660 Metern zurück und hält dabei an drei Bushaltestellen. Die reine Fahrtdauer: rund acht Minuten.

Mit dem neuen Geschäftszweig ioki bringt die Deutsche Bahn (DB) neue Mobilitätsangebote auf die Straße und in den öffentlichen Verkehr. Nach dem ersten autonom verkehrenden Bus auf öffentlichen Straßen, der Ende Oktober in Bayern vorgestellt wurde, folgt nun eine weitere Premiere – diesmal in Frankfurt: ioki bringt seinen ersten fahrerbasierten On-Demand-Service ins Rollen. Testkunden sind die 15.000 DB-Mitarbeiter am Standort Frankfurt. Registrierte Mitarbeiter können nun bequem per App ein Fahrzeug bestellen und sich zu einem der 32 Frankfurter DB-Standorte fahren lassen. Fahrgäste mit ähnlichen Routen werden automatisch zu Fahrgemeinschaften gebündelt und gemeinsam befördert. Das entlastet Verkehr und Umwelt. Aus diesem Grund setzt ioki nicht zuletzt auch auf Elektromobilität: So kommen in Frankfurt erstmals fünf Elektro-TukTuks zum Einsatz. Ziel des Pilotprojekts ist es, die IT in der Praxis zu testen und durch das Mitarbeiter-Feedback weiter zu verbessern.
Deutsche Bahn AG / Andreas Arnold

ioki – die neue Marke im DB-Konzern

Unter der neuen Marke ioki bringt die DB On-Demand-Mobilität und Autonomes Fahren in den öffentlichen Straßenverkehr. Mit On-Demand-Mobilität ist individuelle und nachhaltige Mobilität auf Abruf gemeint. Vor allem in ländlichen Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte ist ein On-Demand-Service sinnvoll, um den Verkehr zu entlasten, ihn effizienter zu gestalten und die Umwelt zu schonen. Es gibt außerdem eine Smart-City-Partnerschaft der DB mit der Freien und Hansestadt Hamburg, bei der ein On-Demand-Shuttleservice mit ÖPNV-Anschluss geplant ist. Um Autonomes Fahren in naher Zukunft auch im Öffentlichen Verkehr nutzen zu können, wird noch ein Testfeld benötigt, das gerade vorbereitet wird.

Funktion und Sicherheit des Shuttles

Der Shuttlebus folgt automatisierten Routen, vergleichbar mit virtuellen Schienen, hat aber einen Fahrtbegleiter an Bord. Zwar ist die Fahrt automatisiert, doch der Bus kann Hindernisse wie parkende Autos noch nicht selbstständig umfahren. Im Notfall muss also der Fahrtbegleiter den sofortigen Stopp auslösen oder manuell per Joystick das Hindernis umgehen.

Rechtliche Situation von autonomen Fahrzeugen

Ein wichtiger Punkt, um Autonomes Fahren in naher Zukunft allen Menschen zu ermöglichen, sind die rechtlichen Rahmenbedingungen. Seit 2017 gibt es ein erstes Gesetz, in dem das Zusammenwirken zwischen Fahrer und automatisierten Fahrfunktionen geregelt ist. Es lässt zu, dass der Fahrer „dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann“. Die letzte Verantwortung bleibt jedoch beim Fahrer selbst. So müssen automatisierte Systeme „jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar“ sein. Wer aber haftet bei Schäden und Unfällen mit autonomen Fahrzeugen – der Insasse oder der Hersteller des autonomen Fahrzeugs? Diese Frage soll eine Art Blackbox im Auto beantworten: Das Gerät zeichnet die Daten jeder Fahrt auf, und daraus wird dann ermittelt, wer bei einem Unfall die Verantwortung übernehmen muss.

Ethische Herausforderungen

Neben den rechtlichen gibt es auch die ethischen Fragen, die diskutiert und geklärt werden müssen, um die Verantwortung bei Unfällen deutlich zu machen. Die Kommission „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ des Bundesverkehrsministeriums hat ethische Regeln für den Umgang mit autonomen Fahrzeugen formuliert. Die 14-köpfige Ethikkommission beschäftigte sich mit Themen rund um den Schutz von Menschen und damit, wie Unfälle im Straßenverkehr verhindert werden können. Der Grund, warum dieses Thema so wichtig ist, liegt in der juristischen Verantwortung und in der Frage, wie selbstfahrende Autos programmiert werden sollen. Was passiert etwa, wenn ein Unfall unvermeidlich ist und das Fahrzeug zwischen zwei Menschenleben entscheiden muss, zum Beispiel einer älteren Frau und einem Kind? Generell verbietet die Ethikkommission, in Unfallsituationen Menschen nach verschiedenen Merkmalen wie Alter oder Geschlecht zu unterscheiden. Dafür muss es eine technische Entsprechung geben. Bei der Wahl zwischen Sach- oder Personenschaden dagegen ist immer klar: Wenn ein Unfall unvermeidbar ist und es nur zwei Möglichkeiten gibt, beispielsweise ein parkendes Auto auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite anzufahren oder auf den Gehsteig zu lenken und Passanten zu verletzen, wird sich das autonome Fahrzeug immer für den Sachschaden entscheiden.

Prognosen für die Zukunft

Darüber, wann genau die ersten autonomen Fahrzeuge tatsächlich für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen und von Privatpersonen genutzt werden können, sind sich die Experten nicht einig. Eine Prognose im Manager Magazin geht davon aus, dass sich selbstfahrende Autos im Jahr 2030 durchsetzen werden, eine Studie der Deutschen Bank rechnet dagegen erst im Jahr 2040 damit. Problemfelder, die noch existieren, sind die Kommunikation zwischen den einzelnen Fahrzeugen untereinander und die Bewältigung des Datenaustausches.

Ein wichtiger Punkt im Zusammenhang mit Daten: Was geschieht mit den Informationen, die vom Fahrzeug gesammelt werden? Bleiben sie beim Fahrer, oder werden sie an den Hersteller geleitet? Der Facebook-Datenskandal hat deutlich gezeigt, dass Daten auch missbraucht werden können. Nach einer Studie des Digitalverbandes Bitkom sind 69 Prozent der Befragten der Meinung, der Eigentümer des Fahrzeugs oder der Fahrer (57 Prozent) soll selber entscheiden, wer die gesammelten Informationen nutzen darf. Aber auch die Autohersteller haben ein großes Interesse an diesen Daten, liefern sie ihnen doch wertvolle Erkenntnisse über ihre Kunden.

Für den Gesetzgeber stellt sich hiermit eine weitere Herausforderung. Es wird also noch eine Weile dauern, bis das Autonome Fahren Einzug in den Alltag hält.

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