DB Fernverkehr
Schneller von Berlin nach München

Schneller, direkter, besser verknüpft: Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Berlin–München beginnt ab Dezember 2017 eine neue Ära des Bahnreisens. In weniger als vier Stunden gelangen Reisende mit dem ICE Sprinter von der Spree an die Isar – zwei Stunden schneller als zuvor. Gestoppt wird nur in Halle, Erfurt und Nürnberg. Der reguläre ICE legt den Weg mit weiteren Zwischenhalten in 4:30 Stunden zurück. Damit ist die neue Strecke eine gute Alternative zu Straße und Flugzeug.

Die neue Verbindung ist das letzte Teilstück des „Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8“, kurz VDE 8 – ein Bauprojekt von historischer Dimension. Erste Planungen reichen bis in die 1990-er Jahre zurück. Allein die Trasse Berlin–München umfasst 230 Kilometer Neubau- sowie 270 Kilometer Ausbaustrecke und ist darüber hinaus ein wichtiger Abschnitt im Transeuropäischen Schnellbahnnetz (TEN). Dafür wurden nicht nur Gleise verlegt sowie 27 Tunnelbauwerke und 37 Talbrücken neu errichtet, sondern auch Landschaften renaturiert und Flussläufe verschoben. Um die Natur durch ein solches Bauvorhaben bestmöglich zu schonen, schuf die Deutsche Bahn im Rahmen des VDE 8 außerdem 4.000 Hektar rekultivierte Landschaftsfläche – dies entspricht etwa 5.500 Fußballfeldern.

Die Strecke führt quer durch den Thüringer Wald und Oberfranken. ICE Sprinter erreichen dabei Geschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern pro Stunde. Um ein solches Tempo zu ermöglichen, kommt eine „feste Fahrbahn“ ohne den sonst üblichen Schotter zum Einsatz. Als Untergrund für die Schienen haben Betonbauer dafür rund 160.000 Betonplatten verlegt und millimetergenau zusammengefügt – auch auf Brücken und durch Tunnel. Neben geringeren Erschütterungen und somit mehr Fahrkomfort im Zug ist eine feste Fahrbahn weniger wartungsintensiv als ein herkömmliches Schotterbett.

Die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands überqueren

Modernste technische Standards gehören bei der neuen Strecke ebenfalls dazu – ob nun das „Fahren ohne Signale“ mit dem European Train Control System (ETCS) oder die integrale Brückenbauweise, bei der die Ingenieure erstmals beim Eisenbahnbrückenbau in Deutschland auf die wartungsintensiven und verschleißanfälligen Lager zwischen dem Überbau der Brücke und den Pfeilern verzichtet haben. Diese Bauweise lässt die Brücken schlanker erscheinen, sie fügen sich optisch besser in die Landschaft ein. Und die Innovation wird belohnt: Die „Deutschen Brückenbaupreise“ 2012 und 2014 gingen an die Scherkondetalbrücke und die Gänsebachtalbrücke.

Auch die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands befindet sich auf der Strecke: die Saale-Elster-Talbrücke mit 8,6 Kilometern Länge. Um Natur und Umwelt zu schonen, setzten die Bauarbeiter die einzelnen Brückenteile mit riesigen Kränen aus der Luft auf die Pfeiler. Nicht weniger beachtlich war die Leistung der Tunnelbauer: Insgesamt 12,6 Millionen Kubikmeter Ausbruch haben sie nach Bohrungen oder Sprengungen durch Berge und Tunnel bewegt und im wahrsten Wortsinn für freie Bahn gesorgt.

Das größte Bauprojekt der Deutschen Bahn

Die gesamte Strecke ist eine technische Meisterleistung und ein Bauprojekt der Superlative. Rund 770.000 Pläne und Dokumente liefen im Laufe der Jahre bei allen am Projekt beteiligten Architekten, Ingenieuren, Bauarbeitern und Kaufleuten zusammen. Dennoch haben die Planer die Zeit- und Kostenkalkulation einhalten können.

Wie dies gelang und wie viele Rädchen für die Umsetzung des größten Bauprojekts der Deutschen Bahn ineinandergreifen mussten – den Film zum größten Bauprojekt der Deutschen Bahn sehen Sie hier: